Hay un punto en el mapa donde el mundo se estrecha. Un canal de agua entre Irán y Omán, de apenas 39 kilómetros en su parte más angosta, por donde pasa una quinta parte de todo el petróleo que se consume en el planeta. Se llama Estrecho de Ormuz, y durante décadas fue una de esas cosas que funcionan tan bien que nadie las nota.

Hasta que deja de funcionar.

Desde finales de febrero de 2026, el estrecho está efectivamente cerrado. Lo que siguió es la mayor interrupción del suministro energético desde la crisis del petróleo de los años setenta. Pero para entender lo que está pasando hoy, conviene entender primero por qué este lugar fue siempre un punto de fricción. La historia no empezó con el petróleo.

Antes del crudo: cinco mil años de comercio

Mucho antes de que existiera la industria petrolera, el Estrecho de Ormuz ya era una ruta comercial decisiva. Especias, seda, perlas y caballos árabes pasaban por ahí entre Medio Oriente y la India. El Reino de Ormuz, que floreció entre los siglos XIII y XVII, construyó su riqueza sobre el control de ese paso.

En 1507, los portugueses entendieron la lógica con precisión militar. Afonso de Albuquerque capturó la isla de Ormuz, levantó una fortaleza y estableció un sistema de peajes: un documento llamado cartaza que otorgaba paso seguro a los barcos aliados. Los que no tenían permiso eran vulnerables al saqueo. Un esquema de protección naval, en términos modernos.

Portugal controló el estrecho durante más de un siglo, hasta que en 1622 una alianza pragmática entre el Shah Abbas I de Persia y la Compañía Inglesa de las Indias Orientales los expulsó. El trato fue simple: Persia ponía el territorio, los ingleses la flota. A cambio, Londres obtuvo contratos comerciales que abrieron décadas de influencia británica en el Golfo.

La lección se repitió a lo largo de los siglos: quien controla el estrecho, controla el comercio. Lo que cambió no fue la lógica, sino lo que se transporta.

El petróleo cambia todo

En 1908 se descubrió petróleo en Irán. Lo que hasta entonces era una ruta de especias y perlas se convirtió en la arteria energética más importante del mundo. Los británicos, a través de lo que luego sería BP, dominaron la explotación. Cuando en 1951 el primer ministro iraní Mohammad Mossadegh nacionalizó la industria petrolera, la Royal Navy bloqueó el puerto de Abadán para impedir que el crudo saliera por el estrecho. Dos años después, un golpe respaldado por la CIA lo derrocó.

El patrón se consolidó: el estrecho no era solo una cuestión geográfica. Era —y es— una cuestión de poder.

20 millones de barriles de petróleo pasaban por el estrecho cada día antes de la crisis actual. 144 buques transitaban diariamente en promedio: 37% petroleros, 17% portacontenedores, 13% graneleros. ~20% del consumo mundial de petróleo y ~20% del comercio global de gas natural licuado. 84% del crudo que pasa por Ormuz va a mercados asiáticos. China, India, Japón y Corea del Sur son los principales destinos.

Arabia Saudita es el mayor exportador a través de la ruta, con unos 5,5 millones de barriles diarios. Le siguen Irak, Emiratos Árabes Unidos e Irán. Qatar canaliza casi todo su gas natural licuado por ahí —y Qatar es el segundo exportador mundial de GNL después de Estados Unidos—.

Es decir: no hablamos solo de petróleo. Hablamos de la infraestructura energética que sostiene la economía de medio planeta.

La guerra de los petroleros y las crisis modernas

El estrecho ya había sido escenario de conflictos antes. Durante la guerra entre Irán e Irak (1980-1988), ambos países atacaron petroleros del otro en lo que se conoció como la Guerra de los Petroleros. En julio de 1988, un buque de guerra estadounidense derribó un avión civil iraní en la zona, matando a 290 personas.

En 1973, el embargo petrolero árabe contra los países que apoyaban a Israel mostró por primera vez el potencial del petróleo como arma geopolítica. Arabia Saudita, con la experiencia fresca de ese episodio, construyó en los años ochenta un oleoducto de más de 1.200 kilómetros desde sus campos orientales hasta el puerto de Yanbu, en el Mar Rojo, precisamente para tener una alternativa si algún día Ormuz se cerraba.

Las tensiones siguieron escalando en las décadas siguientes. En 2012, Irán amenazó con bloquear el estrecho en respuesta a sanciones occidentales. En 2019, varios barcos —incluyendo dos petroleros saudíes— fueron atacados cerca del canal. Entre 2023 y 2024, Irán confiscó al menos tres buques en represalia por medidas estadounidenses.

Pero todas esas fueron advertencias, escaramuzas, señales. Lo de 2026 es otra cosa.

Febrero de 2026: el estrecho se cierra

El 28 de febrero de 2026, Estados Unidos e Israel lanzaron ataques aéreos coordinados sobre Irán bajo la denominada Operación Furia Épica. Los blancos incluyeron instalaciones militares, sitios nucleares y la cúpula del régimen. El líder supremo Ali Khamenei murió en los bombardeos.

Irán respondió con ataques de misiles contra ciudades israelíes y bases estadounidenses en el Golfo, incluyendo territorio de Emiratos Árabes Unidos, Qatar y Baréin. La Guardia Revolucionaria iraní declaró el cierre total del Estrecho de Ormuz.

El tráfico de petroleros cayó inicialmente un 70%. Más de 150 buques quedaron fondeados fuera del estrecho esperando. Poco después, el tránsito cayó prácticamente a cero para buques comerciales internacionales. Solo cinco petroleros cruzaron en un solo día, contra un promedio previo de sesenta.

Irán, sin embargo, mantuvo el flujo de su propio crudo. Y abrió excepciones selectivas: un petrolero paquistaní pasó el 16 de marzo con permiso iraní. Dos buques gaseros indios y un petrolero saudí cargado con un millón de barriles para India también recibieron autorización. El 9 de marzo, Irán anunció que garantizaría paso seguro a los países que expulsaran a los embajadores de Estados Unidos e Israel.

El estrecho no estaba cerrado para todos. Estaba cerrado estratégicamente.

El impacto: números que sacuden

La reacción de los mercados fue inmediata. El precio del barril de Brent —referencia global— superó los 100 dólares el 8 de marzo, por primera vez en cuatro años. Llegó a tocar los 126 dólares en su pico, y a mediados de marzo se mantuvo por encima de los 100. El crudo Dubai, referencia para compradores asiáticos, alcanzó un máximo histórico por encima de los 150 dólares.

La Agencia Internacional de Energía anunció la mayor liberación de reservas de emergencia de su historia: 400 millones de barriles. Estados Unidos se comprometió a liberar 172 millones del Strategic Petroleum Reserve. Hasta ahora, las reservas no han logrado contener los precios de manera sostenida.

Según la AIE, la producción petrolera global se desplomó en unos 8 millones de barriles diarios en marzo, con países del Golfo recortando producción forzosamente al no poder sacar el crudo. Irak y Kuwait ya comenzaron a cerrar pozos. Arabia Saudita desvió petróleo hacia el puerto de Yanbu por el oleoducto este-oeste, y Emiratos Árabes hizo lo propio hacia Fujairah. Pero la capacidad combinada de esas rutas alternativas es de 3,5 a 5,5 millones de barriles diarios, muy lejos de los 20 millones que pasaban por Ormuz.

En Europa, los precios del gas natural se duplicaron en una semana. Japón, que importa el 70% de su crudo por la ruta de Ormuz, pidió a sus refinadores liberar reservas. La gasolina en Estados Unidos subió casi un dólar desde el inicio del conflicto.

Y hay un dato que pocos mencionan: la crisis no afecta solo al crudo. El GNL de Qatar, la producción petroquímica del Golfo, el GLP que usan millones de hogares en India y el este de África para cocinar — todo eso depende del mismo cuello de botella.

¿Quién pierde más?

Asia es, por lejos, la región más golpeada. China recibe 5,4 millones de barriles diarios a través de Ormuz. India, Japón y Corea del Sur dependen de la misma ruta. Entre los cuatro absorben la enorme mayoría del crudo que pasa por el estrecho.

Europa es menos dependiente en volumen, pero no inmune: recibe alrededor de medio millón de barriles diarios y entre el 12% y el 14% de su gas natural licuado desde Qatar.

Estados Unidos, paradójicamente, es el menos afectado en términos de suministro directo. Sus importaciones de crudo desde el Golfo Pérsico están en su nivel más bajo en casi 40 años, gracias al aumento de la producción doméstica y las importaciones desde Canadá. Pero los precios del petróleo son globales: si Brent sube, la gasolina sube en todas partes.

Irán, por su parte, también pierde. Su economía depende del transporte marítimo por el estrecho, y China es su único gran cliente de crudo. Cerrar Ormuz le cuesta a Irán la posibilidad de exportar. El secretario de Estado Marco Rubio lo llamó "suicidio económico". Pero en un contexto de guerra, el cálculo iraní no es económico: es militar.

Rutas alternativas: necesarias pero insuficientes

Varios países llevan años construyendo alternativas. El oleoducto este-oeste de Arabia Saudita puede transportar hasta 7 millones de barriles diarios desde los campos de Abqaiq hasta Yanbu, en el Mar Rojo. El oleoducto Habshan-Fujairah de Emiratos lleva crudo hasta el Golfo de Omán, evitando el estrecho, con capacidad de 1,5 a 2 millones de barriles diarios. Irán inauguró en 2021 una terminal en Jask, en el mar de Omán, conectada por un oleoducto de 1.000 kilómetros.

Pero estas rutas no alcanzan. Juntas, cubren una fracción del flujo normal. Además, no son invulnerables: el oleoducto iraquí-turco es un blanco potencial, los puertos omaníes de Duqm y Salalah sufrieron ataques con drones en marzo, y la ruta del Mar Rojo sigue amenazada por los hutíes.

La geografía, en este caso, no tiene sustituto.

Lo que viene

Trump pidió a varios países —China, Japón, Francia, Reino Unido— que colaboren en una coalición para reabrir el estrecho. La respuesta fue tibia. Ninguno se comprometió públicamente a enviar fuerzas navales. Netanyahu declaró que Israel estaba ayudando a reabrir el paso. La AIE advirtió que, sin una resolución rápida del conflicto, las reservas estratégicas son un parche temporario, no una solución.

Analistas de Goldman Sachs y Barclays proyectan que el Brent podría llegar a 135 dólares o más si la situación se prolonga. Algunos ya no descartan los 200 dólares. El FMI estima que cada aumento del 10% en el precio del petróleo sostenido durante un año equivale a un 0,4% más de inflación global y un 0,15% menos de crecimiento económico.

Pero quizás el efecto más profundo no sea el precio del barril. Es la aceleración de una pregunta que ya estaba en el aire: ¿quién patrulla el Estrecho de Ormuz en veinte años?

China, que recibe un tercio de su petróleo por esa vía, históricamente delegó la seguridad del estrecho en Estados Unidos. Esa delegación ya no parece viable. Beijing no puede permitir que su línea de suministro de 90 millones de barriles mensuales dependa de la buena voluntad de Washington. La crisis de 2026 movió esa discusión del ámbito académico al mercado de futuros.

Y mientras tanto, 39 kilómetros de agua siguen definiendo cuánto cuesta llenar un tanque en Buenos Aires, calentar una casa en Tokio o encender una fábrica en Guangzhou.

No es una conspiración. Es geografía.

Y probablemente, apenas el comienzo de una reconfiguración mucho más grande.